西区意見交換1

　まちなかのバスを700台削減し、郊外線の増便を図るという話であるが、今の道路状況では、大型バスが増えれば交通渋滞が起きかねない。小型バスに切り替えて本数を増やし、10分間隔などで運行してほしい。
　また、運営協議会や評価委員会が作られるとのことなので期待している。

　まちなかで減便した700台をどう振り分けるかについて、先日ダイヤが作成された。新設路線が6路線ほどあり、新潟大学医歯学総合病院に直接乗り入れるという新しい路線もできた。また、新潟市内は東西に幹線が伸びており、南北の移動が困難な区が多いので、北区などで南北をつなぐ新規路線も作ってもらった。便数が減っている地域の日中の時間帯で増便することは有効だと思う。
　また、7年程前から国と市と新潟交通の三者が3分の1ずつお金を出しあい、バス交通を改善する事業に取り組んでおり、ICカードや超低床バスを導入した。その分、新潟交通は自前で小型バスなどが買える余裕が出てきたと思う。
　連節バスなどの大型のものは市が支援するので、その分新潟交通は独自のバスを整備する方向でスタートする。そして、2年後、3年後と状況を見ながら改善していくがその際も、皆さまの声をお聞きし、改善の提言として優先順位の高いものから進めていく。また具体的な改善の内容についても理由を含め、説明・報告できるようになる。

　なぜこんな不便なバスシステムを作り上げるのか。JRなどの鉄道との乗り換えは大都市などで例があるが、バスへの乗り換えはうまくいっていない例がほとんどである。専用走行路もなく、青山の乗り換え地点で10分、白山駅に入るのに5分近くかかり、能率が悪い。こんなことでは利用者は自家用車にシフトするのではないか。
　また、イオン新潟青山店に、自転車を置けるスペースがあるのか。少し増やされたようだが、それで間に合うわけがない。どのように対処しているのか疑問である。
　このようなシステムは即刻中止すべきである。なお、連節バスを買わなくても、新潟交通は自前のバスだけで、このシステムに取り組むこともできたのではないか。

　様々な地域の事例、外国の事例も調べたが、乗り継ぎや乗り換えなしで公共交通が発達しているまちは、残念ながら存在しない。また、新潟のバス交通は新潟交通が運行しており、新潟交通が今後のことを考え、乗り継ぎ・乗り換え方式を認めていただければ、バス交通を持続可能なものにするようがんばるとのことなので、この方式で進めさせていただく。駐輪場が少ないなどの不具合も出てくると思うので、改善していきたい。
　新潟市の方向性は、今後、地方都市の公共交通、バス交通を考えていくうえで、非常に重要だと注目されており、そのようなことからも国から多額の支援を受けて、新バスシステムに取り組むことができた。

　バスに乗ろうとしても料金が高くて難しい。市としてバスの料金を下げる政策があればお聞きしたい。

　バス料金はJRの料金と比べても高く、特に若い人、例えば新潟大学の学生は気軽にバスに乗れないという話も聞いている。今回は恐縮だが、お年寄りをまず優先し、70歳以上の方を対象にシニア半わりの範囲を広げ、区バス・住民バスにもシニア半わりを導入していきたい。
　次の目標としては、少し離れた大学とまちなか、あるいは駅を結ぶときに、利用者が増えたらその分料金も安くする、あるいは料金を安くすることで利用者を増やすという方法を導入しているところもあるので、これからの5年間で若者向けのことも前進できないかを現在研究している。
　これからは公共交通に目を向けてもらい、こういうときはバスに乗ってみようと考えてもらえるような取組みを順次、充実していきたい。

　新聞報道によると、市議会で反対されて、市長は改めて区ごとに新バスシステムの説明会を開くことになったようだが、本日の説明会は説明会というよりも、結果を報告しているだけである。もっと早いうちから、新バスシステムはこのようなメリットがあり、このように変わると説明をしてくれれば、今のような市民からの混乱、反対はなかったと思う。また、新バスシステムに関する陳情が市長にされていると思うが、それがどのように活かされてきたのかが全く分からない。
　私は毎日バスを使っているが、朝は便数が少ないので、職場の始業時間に合わせて早くから家を出なければならない。市長は実際にバスに乗って、市民がどのようにして動いているのかを自分の目で見たのか。
　また、今なぜ説明会をしたのか。もっと事前にするべきではなかったのかお聞きしたい。

　例えば、ごみの分別を変えるときには丁寧に説明したのに、それに比べると説明が遅かったという意見もいただいた。ごみ分別のときは、新潟市がすべて責任を持っているので、制度設計ができたが、今回の場合は、新潟交通と運行事業協定を結ぶ必要があった。その協定を結ぶ前と後では、説明する内容の濃さが違ってくる。
　これまでも、年間2回程度のまちづくりトークの中で、質問をいただいたり、バスについて説明したりすることもあったが、今回、事業協定と細目協定を結んだことで、運行の走行キロ数を5年間減らさないことも、初めて市民の皆さまに説明できるようになった。連節バスの値段についても、契約をする前は予定の最高価格で説明するしかなかったので、説明しきれない部分があったことは事実である。
　しかし、大きな方向性について、生活交通とアクセス数、まちなかのBRTの三つのステージで前進していくということは、ずっと申し上げてきた。報道は全くされなかったと言っていいかもしれない。
　これからは大きな方向性はもとより、一人ひとりにとってどうなるのかを説明できる状況になったので、まちづくりトークの他にも細かいエリアでの意見交換をしっかりできればと思っている。
　朝晩の出勤時間帯の便数については、ダイヤをご覧になって、改善すべき点については、ご意見をお寄せいただきたい。

　新バスシステムの導入は、市長が一人で決めたことではない。議会で市民が民主的に選んだ自分たちの代表が賛成多数で決めたことである。市民全体が責任を持った話をすべきである。

　これまでは、その段階で出せる情報や世の中の流れを市議会に伝え、また市議会から意見をもらいながら進めてきた。
　反復型意識調査の内容を見ると、新バスシステムに反対する理由は「新しいバスシステム事業に税金を使うよりも、ほかに優先すべき事業がある」が常にトップになっている。この意識調査を3回実施することで、どこにどのような不安やご懸念があるのかをしっかり把握できた。5,300人近くの方に意識調査を発送し、1,900人から回答をいただき、そのうち、反対されている方は1,100人ほどだった。その後、ご懸念について説明し、もう一回、回答をもらったところ、反対される方は476人に減った。さらに、反対、または分からないという方に絞って、もう一度、資料をお届けして説明した結果、反対の方は200人を下回った。
　このように、しっかり説明すればご理解いただけることがわかったので、今後、このような機会をとらえ、新潟市の先進性が国から評価されているのだということも説明していきたい。

　市長の立場からすれば、新潟市民全体のことを考えながら物事を進めていくことが基本だと考えている。
　市長の説明によると、メリットとしては新たな路線ができる、あるいは増便により、今まで不便を負っていた地域の利便性が高まる点がある。デメリットとしては、乗り換えがあるので、大変不満を持っている方が多いとのことであるが、市全体を考えて、新バスシステムを考えたのだろうと思う。
　さらに、実際にやってみて改めて1年後に検討会を開くそうで、PDCAサイクルで事業を実施していくとのことである。そのようなことを考え合わせれば、導入後に不便な部分や瑕疵があれば、その段階で改善していけばいいのではないかと思う。

　市民全体のメリットができるだけ大きくなるように、そしてデメリットはできるだけ小さくなるようにしていく必要がある。これまで、事業者がバスの赤字路線は廃止すると決めれば、止めることができなかった。今後は、意見交換をすることで、最善の策か次善の策かを十分に選択してもらえるようになる。
　また、将来世代のことを考える必要がある。今後、バスの便数が減らされ、路線が廃止されていくと、マイカーを運転できない子どもたちはどうなるのか。将来世代のことも含めると、今新バスシステムをスタートし、改善を重ねることで、良い方向へ回ってきたと早く思ってもらえるように進めていきたい。

　BRTのRはラピッドで、「高速」という意味である。そのため、広い道や専用道路があれば効果があると思うが、乗り換えが伴うのでは効果がないのではないか。
　新潟市は1兆円近くの借金があると市報に載っていたが、3期工事までに何百億円かかるのかと、赤字になった場合には、どのように対処するのか伺いたい。

　新潟の姉妹都市であるナント市では、当初はLRT超低床型路面電車、その後バス専用レーンを使うBRTを導入したが、お金がかかるので、今はまちなかBRTを主力に運行している。本市も、まちなかからバスを700便減らすだけでも、相当ラピッドの部分が達成できると思う。今後、さらに市民の皆さまにご協力をいただきながら、公共交通中心の道・橋、マイカー中心の道・橋を徐々に区別してもらえるようにしていきたい。
　選挙のときに70億円の無駄づかいであるとよく言われた。これは、1期から2期の15年間をセンターレーンで運行した場合に70億円かかることを市議会の委員会で答えたことからそう言われている。今は状況が異なり、国が半分補助してくれるので、市の支出は31億円台になる。現在、毎年2億数千万円のバスへの支援を行っているが、このままいくと、年々増えて、15年後には毎年10億円程度も必要となる。そのように試算すると15年間では100億円以上必要となるので、借金を抱える本市として、今回の方法が一番事業効果が高いと今は説明できるようになった。

　連節バスと通常のバスの値段の比較が資料に載っていないのはなぜか。2倍の人数しか乗れないのに、値段は4倍くらい違うと聞いた。費用対効果を見ると、全く経済効果がないように感じるため、補足説明をお願いしたい。
　また、りゅーとカードを持っていない人にわざわざ申請させ、のりかえ現金カードを配付するという方法はいかがなものか。
　旅行に来た友人とバスに乗ったときに、「あなたはカードを持っていないから高いお金を出して」とはなかなか言えない。観光都市を目指しているのであれば、そのようなことも含めて考えていただきたい。そのため、今後設置する評価委員会には、ぜひとも70代以上の通常バスに乗っているお年寄りを入れていただきたい。

　連節バスを契約する前は予定最高価格しか言えなかったが、実際には1台8,000万円で契約した。国が半額支出するので、本市の持ち出しは4,000万円となる。一方、通常の超低床バスは、1台につき約2,500万円から3,000万円なので、2台分近くの輸送能力がある連節バスを4,000万円で契約できたということである。非常に事業効果が高いといえる。
　カードに関しては、基本的にりゅーとカードをお薦めする。これからは、環境や健康に良いことをした人にはりゅーとカードに未来ポイントも貯まるので、りゅーとカードを使うのが一番お得だと申し上げていく。ICカードを使ったことがない方については、乗車体験の際にICカードについても体験してもらう。それでもなおのりかえ現金カードが良いという方について、とりあえずは市役所、区役所でお求めいただきたい。
　旅行者の場合、バスで自由自在に乗り降りして、乗り継ぐ方は非常に少ないと思うし、今の新潟市ではそれはできない。Suicaを持っている方であれば新潟市でバスを利用できる。その際には、乗り継ぎ乗り換えのための手続き方法を説明することになると思う。
　富山市などでは、大きな学会があるときなどに、2日間や3日間乗り放題というカードを配っている。いろいろな学会やコンベンションを誘致するときに有効なソフト策だと思うので、これから研究していく。
　また、70歳以上の方にはぜひ評価委員会に入ってもらいたいので、地域や第三者評価委員会で手を挙げてもらったり、公募枠などを設けたりしたいと思う。

　新バスシステムによってまちなかが活性化することを大変期待している。しかし、運行した段階で様々な問題が発生する可能性も秘めていると思う。その場合の対応を評価委員会並びに新潟交通にも早急に取り組む姿勢を持ってもらいたい。
　また、常々バスを利用していて新潟駅まで乗り入れられないことに困っている。新潟の場合、特に雨風がひどいのに長い距離を歩かなければならない。良いシステムができ、乗客を増やそうと考えているのであれば、観光に来た方がぜひ連節バスに乗ってみようと思えるような雰囲気を作るためにも、新潟駅までバスを乗り入れてもらいたい

　9月5日に新バスシステムはスタートするが、それより前に第三者委員会を立ち上げたいと思っている。チェックするポイントや様々なことを事前に話し合い、現在の新潟交通のバスの状況や、他都市と比べたデータも頭に入れてもらい、開業に向けて考えなければならない。
　また、安全にスタートさせなければならないので、その点についてのアドバイスも、できるだけもらいたい。新潟交通も9月5日に向けて本腰を入れていると思うので、意見交換を密にしていきたい。
　BRTの路線については、新潟駅のすぐ前にバス停ができるので、駅の一番近いところで乗り降りができるようになる。

　人口減少の加速が著しい現代において、元気なお年寄りにまちへ出てもらいたい。そのためには、交通体系を整備する必要がある。
　新潟交通は民間会社なので、路線がマイナスであればいつでも撤退してしまう。そのため、新潟市は国から相当の支援金をもらいながら、モデルケースとして新バスシステムを進めている。それが完成しようとしている今の段階において、何を言っても始まらないのではないか。

　新潟交通は株式会社なので、その立場を勘案して、合意しながら進むことが必要であった。これからはさらに新潟交通と意見交換、情報交換を明確にしながら前進していきたい。
　さらに市民の皆さまから支持され、バス利用者を増やしていかなければ、6年目以降の展開が厳しくなる。連節バスの機能は、土日にイベント用で公園線や弁天線を走らせることでアピールできることが分かったので、新潟交通と意見交換しながら、連節バスをより活かせる使い方を考えていきたい。