秋葉区意見交換

　BRTを導入することによって、相当経費がかかっている。導入することにより、それだけの経済効果はあるのか。

　今のところ、BRT新バスシステムをスタートさせるにあたり、国と市を合わせて13億円となっている。13億円で連節バス4台などを購入でき、現在、新潟市役所などの乗り継ぎ地点を整備している。連節バスも15年から20年は使えるので13億円のお金が1年で消えるわけではない。今回の運行事業協定は5年だが、ここで効果を出し、新潟交通とさらに魅力的な運行事業協定を結んでいきたいと考えている。
　さらに第2期は新潟駅南口方面に伸ばしていくことになれば、連節バスなどが不足するので、市民の皆さまとよく相談し、連節バスを何台導入していくか決めていきたい。新バスシステムでは、連節バス4台を導入すると、普通のバスで運行するよりも、1日125便ほど増便できるので、効果は大きい。まずは連節バスがまちなかでもしっかり走れることを皆さまに見ていただきたい。土曜日、日曜日などにビッグスワンスタジアムがアルビレックスの試合で盛り上がるときには、連節バスを動かしていく。そうすると、大量輸送の魅力が十分にご理解いただけると思う。
　当初は第1期の計画の中で、30億円を使うと言っていたが、実際はそこまで使うことはないと思う。当初は、乗り継ぎ乗り換えや、センターレーンを専用走行にすることを計画上盛り込んでいたが、このような部分については、市民の皆さまと相談しながら段階を踏んで進めていく。
　また、13億円の半分は国からの支援が得られるので、新潟市の支出は6億5,000万円程度となる。
　現在、区バス、住民バスへの支援、営業バスへの補助で年間約2億数千万円を支出しており、毎年負担が増加している。
　これまでの日本では、公共交通支援に自治体がお金を拠出することは非常識であった。しかし、ヨーロッパではよりよい公共交通を維持するために支援することは当たり前になっている。日本もヨーロッパの常識に年々近づいているが、新潟が先進的に取り組んでいるので、なぜ市が税金を投入するのかという疑問を持たれるのは当然だと思う。LRTで成功している富山市の例もあり、税金は使わせていただくが、無駄づかいには全くなっていないことをしっかり説明していきたい。

　本日のまちづくりトークには、議員が1名しか来ていない。我々が選んだ地元の議員が出てこないというのはどういうことか。誰がどのような理由で欠席されたのか聞かせていただきたい。

　それは、新潟市議会に議会事務局があるので、そちらにお問い合わせいただきたい。

　住民が市長の声を聞こうと思ってきているのに、我々の代弁者である議員が出てこないとはどういうことか。どのような手続きをとったのかお聞きしたい。

　議員については、まちづくりトークの案内をさせていただいた。本日、1名の議員から出席できないとの連絡をいただいている。

　BRTが赤字になったとき、だれが赤字を負担するのか不透明である。国、新潟市、新潟交通はいくら負担するのか。最終的には公設民営のため、新潟市が私たちの税金で赤字補てんを行い、新潟市が自治体の倒産に等しい財政再建団体となり、子々孫々に「負の遺産」を残すことになる。私はBRTに反対である。

　BRT新バスシステムで仮に新潟交通が赤字になったとしても、市は補てんしない。これは運行事業協定で約束されている。市の責務は連節バス、そして乗り継ぎ地点の整備などの土台部分であり、バスの運行は新潟交通の責任で行う。
　市としては新潟交通に営業走行の効率化、有効な営業路線を作ってほしいなどの要望はするが、その路線をどうするかは次年度に新潟交通が会社の判断で決めることになっているので、赤字の補てんを新潟市がすることはない。

　BRTに関して、反対の方も多くいる。例えば、自殺志願者が連節バスにひかれて亡くなられるかもしれない。BRTと新潟市民の自殺について関連づけてお話いただきたい。

　自ら命を絶たれる方の悲劇については、少しでもSOSを出しやすく受け止めやすいまちや環境を作っていくため、市として様々な取組みをしている。残念ながら政令指定都市の中で本市は自殺率が高いという事実があるため、さらに努力が必要である。また、新潟県の中では、新潟市の自殺率は低いが、都市部の中では高い。そのような都市部での要因を解決していく。
　安全面については、これまでは柾谷小路で第1レーンから第2レーンまでバスが走っていたが、タクシー会社の皆さまにご協力いただき、一番歩道に近いところを連節バス、一般バスが走ることで、路線が錯綜する部分がかなり減少できる。また、都心軸を走行しているバス2,000台を700台減便することで、混雑は相当低下し、萬代橋、柾谷小路、東大通などの安全性が上がると考えている。

　秋葉区の公共交通について考えたいと思い、説明を聞きに来た。
　私は、BRTは導入しても良いと思うが、1年後、2年後に秋葉区はどのように変わるのかという絵を早く見せていただきたい。余ったバスを郊外線に回すことによって、各区の公共交通、コミュニティバスはこうなるという具体的な進行を、スピードを上げて見せていただかないとBRTについて理解が進まない。

　ご指摘のとおり、今まで区の公共交通をどうするべきかについて検討していただいてきたが、どの程度のスピードでどのくらいの規模かについて、検討委員に伝えることができなかった。今後は、9月から年度末まで新バスシステムを運行し、利用者の状況などを把握して、新設の営業バス路線が増えるとありがたいと思っている。
　秋葉区で営業バス路線を増やせるとなれば、一番優先順位が高い地域はどこなのか議論していただきたい。営業バス路線が難しければ、区バスをこのように充実させるべきだというような議論をしていただきたい。
　区バスと営業バスの接続の良さなどのソフト面では、相当改善できるところがあると思う。
　住民バスを運行できない地域については、デマンド交通をどの程度のスピードで社会実験から本格的に動かしていくのか、どのエリアの優先度が高いのかについて、地域の皆さまの声や利用実態のデータを集めて、最終的には市全体で判断していく。
　BRT新バスシステムの利用者が増えれば、そのスピード感が上がる。利用者が増えたのであれば路線を増やしてもよいではないかという話ができる。バスに乗れるときは乗ってやろうという、そういった動きが広がるのが一番ありがたい。

　秋葉区では、これまで平成24年度に住民バスの社会実験を新津駅、市之瀬、荻川、満日、下越病院で実施させていただいた。平成25年度には満日地区のデマンドタクシーの社会実験、平成26年度は荻川地区のデマンドタクシーの社会実験もしていただいている。現状としては、あまり収支率は高くなかったという結果だが、どのような方法が良いのか、住民バスで行うとどうなるのかについて、地域の皆さまと相談しながら考えていきたい。

　区バスや住民バスの話があったが、それは本当にBRTとかかわってくるのか疑問がある。また、市長のお話で、秋葉区方面からの路線とBRTの乗り換え方のコメントがあったが、何十億円もかけるほどの効果があるのか。増便がたった2本ずつで、秋葉区民としてはもったいないと感じる。

　バス交通の悪循環を断ち切ることが一番重要だと思っている。これまでは、路線廃止による区バス、住民バスへの支援、営業バスの補助としてお金を出してきたが、年々増額となり、現在は年間2億数千万円の支出となっている。例えば、仙台市など市営バスを運行している地域は、年間30億円をバスにつぎ込んでいる状況である。
　そこで、新バスシステムの土台の部分については国と新潟市で支援し、新潟交通が利用者の意見を聞いて、良いバス路線にしていけるような体制改善をしてもらうことが、今回のポイントである。初年度の秋葉区方面への増便は4本と少なく申し訳ないが、市全体では450本ほど増便できる。また、当初の予定だった連節バス8台体制にすると、さらに120本以上の増便が可能だったと聞いているので、徐々に効果は広がっていくと思う。また、悪循環を止めることによって、区バス、住民バスの支援やバス運行の補助費を抑制できるため、区バス、住民バスの質的な改善が可能になる。
　秋葉区方面の一番良い影響としては、これまで乗り継ぎ料金が高かったものが、9月以降は210円安くなることである。それを年々改善して、広いエリアに効果が出ることが重要である。第2期の新潟駅南口方面にBRTを導入することになれば、江南区や秋葉区にも効果が出てくると思う。

　BRTを導入した程度でバス交通の悪循環が断ち切れると本当に考えているのか。例えば、今日、市長はどのような交通手段で移動されたのか。BRTに賛成の個人または事業者は、可能な限りバスを使うという覚悟はあるのか。ただ増便すれば利用者が増えるとは到底思えない。マイカーを運転できない高齢者は、バス停まで行かないとバスに乗れないため、到底利用するとは思えないし、また事業者においても、バスなどでは仕事にならない。可能な限りバスを使うという覚悟がないのであれば、新バスシステムから撤退すべきであるし、そうでなく強行するのであれば、市長は公用車を廃止して、できる限りバスを使うなりの姿勢を見せていただきたい。

　今日は公用車を利用した。危機管理上の必要性と迅速に公務を執行するという観点から、今後も公務のときには100パーセント近く公用車を使わせていただく。しかし、土曜日、日曜日などでバスを利用できる時間帯のときはこれまでも利用しており、また他都市へ行ったときにはバス交通を必ずチェックしている。
　BRT新バスシステムだけで新潟市の公共交通の貧弱さ、脆弱さがいきなり解決されるとは思っていない。しかし、政令指定都市だけではなく、県庁所在都市あるいは30万都市などに比べても新潟市の公共交通は極めて脆弱であり、これを放置しておくのは市長としての責務の放棄である。このたび新潟市が最も先進的な形でバスの再構築にあたることで、国が財政支援するというタイミングを活用して取り組んでいくことは、新潟市長として最大限やるべきことだと思っている。

　新津駅から新潟駅までは20分に1本の電車があるが、矢代田駅から新津駅までは1時間に1本しかない。新潟薬科大学の最寄駅として古津駅があり、新津南高校の学生は矢代田駅を利用するので、矢代田駅発着の電車を増やし、BRTを利用する地域まで行けるよう、公共交通機関としての鉄道のことも考えてほしい。鉄道とうまくタイアップして交通機関を充実することを考えていただきたい。

　JRと新潟交通の連携は極めて重要だと思っている。これまでもできるだけJRの最寄り駅にバスを出してほしいと新潟交通にお願いしてきた経緯がある。
　秋葉区のバスをどうしていくかというときに、JRとの連携は常に意識しなければならないと思う。JRがどうしても矢代駅田発着の便を増やせないようであれば、バスに新津駅までの区間を頑張らせるということも、秋葉区の場合は有効なエリアが多いのだろうと思っている。

　雪が降ったときの連節バスの運行状況の映像が出たが、新潟市の除雪はあまり上手ではない。そこを2両連結のバスが走るというのは少し危険性があるのではないかと感じる。もう少し除雪の力を上げるべきではないか。

　今回導入する連節バスの骨格部分はスカニア社というスウェーデンの会社が作っている。北欧の雪原を連節バスが普段はありえないスピードで走り、ブレーキをかける実験を何度も繰り返しており、安全性は確保されている。
　除雪のレベルについては、ご指摘のとおり旧新潟市が一番つたない。これについては、国が一番大事な幹線道路の除雪をしているので、そのレベルに匹敵する除雪基準を設け、これまで除雪基準がやや緩かった市役所から白山駅、青山までを一括で最高基準に合わせていくことで、安全性を最優先で進めていきたい。